Реформы продолжаются, портовые мощности растут — Морские вести России



• Среда 14 октября 2009

То, что морская отрасль успешнее других преодолела кризисный год, заметно по росту грузооборота в 2009 году (9,2%) и динамике его увеличения – в текущем (11% за первый квартал 2010 г.). Во многом такой успех стал возможен в результате введения в строй новых портовых объектов общей мощностью 30 млн тонн в год. Однако эксплуатация этих объектов была бы невозможна без той большой работы по подготовке портовой инфраструктуры, которая проводилась и проводится государственными организациями, подведомственными Федеральному агентству морского и речного транспорта (Росморречфлот) Минтранса России. Кроме того, свои плоды приносит проводимая в Агентстве административная реформа, направленная на совершенствование и укрепление административно-властных функций в морских портах. Подробнее об этой работе в интервью "МП" рассказал руководитель Росморречфлота Александр Давыденко. "МП": Александр Александрович, в прошлом году в морской отрасли прирост портовых мощностей составил 30 млн тонн, в этом году планируется ввести столько же. Каков вклад в эти процессы Росморречфлота? Что, помимо собственно строительства новых причалов и терминалов, сделано подведомственными Агентству предприятиями и организациями на сегодняшний день? – 2009 год стал завершающим в плане реализации ФЦП "Модернизация транспортной системы России на период 2002-2010 гг.". Поэтому в прошлом году мы постарались завершить все объекты, которые реконструировались или были начаты в прошлые годы. Например, в Балтийске завершена реконструкция молов на входе в Калининградский морской канал.

Эта серьезная и трудоемкая операция длилась около 5 лет. В связи со сложной гидрологией входные молы там подвергались интенсивному разрушению.

Подрядчик применил на объекте новые технологии и в прошлом году завершил работы. Это стало важным моментом для повышения безопасности судоходства в данном регионе.

Там была применена инновационная технология лазерных створов, разработанная в Московской государственной академии водного транспорта 3 года назад.

"Лазерные створы" применены и в Туапсинском порту. Это очень эффективное устройство, которое оказывает большую помощь судоводителям на акваториях портов особенно в условиях плохой видимости (темное время суток, туман и т. п.). Завершено строительство железно-дорожно-паромных комплексов в Балтийске и в Усть-Луге, обслуживающих линию Балтийск – Усть-Луга, которое длилось около 5 лет. Сначала оно шло при финансовой поддержке Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), но потом банк указал на то, что это коммерческий проект, и его пришлось разделить: контейнерную часть вывели из проекта, и ею сейчас занимается Группа Ferst Quantum, а оставшуюся часть взяло на себя государство, после чего финансирование было продолжено и объект завершен.

Для России этот проект имеет стратегическое значение, потому что с его помощью мы "разблокировали" наш анклав – Калининградскую область, с которой у нас теперь прямое сообщение.

В этом году в Усть-Луге должно завершиться строительство пункта пропуска железнодорожно-паромного комплекса.

В Санкт-Петербурге у нас активно развивается пассажирский терминал – сейчас там завершена вторая очередь пункта пропуска, осталась третья очередь, а все остальное – сам порт и все запланированные комплексы – уже построено и работает, обрабатывая пассажирские суда и принимая пассажиров. Если в этом году реализуем проект реконструкции Санкт-Петербургского подходного канала, то это вообще будет хорошо, потому что намеченное углубление его значительно увеличит проходную осадку судов.

На 2010 год у нас запланировано начало проектных работ. Завершено стороительство стационарных инспекционно-досмотровых комплексов (ИДК), предназначенных для досмотра крупногабаритных грузов, в основном контейнеров: первый – в Санкт-Петербурге, еще два завершили в прошлом году – в Новороссийске и Восточном.

В 2009 году закончено строительство перегрузочного комплекса накатных автопаромных или генеральных грузов в порту Оля (причалы №4, 5, 8, и 9). Хотел бы отметить, что по порту Оля мы прошли точку невозврата, хотя там еще много сложностей, в том числе в решении земельного вопроса. Но порт развивается и в него уже вложено много сил и средств.

Там уже действует 10 причалов первой очереди, порт работает на полную мощность, и главное – там начали строиться высокомеханизированные комплексы: в этом году будут сданы автоматизированный зерновой комплекс (первая очередь мощностью до 500 тыс. тонн), наливной комплекс по перевалке пищевого масла (первая очередь мощностью до 250 тыс. тонн) и контейнерный терминал. В Оля осталось только решить вопрос по размещению базы портофлота для обеспечения комплексного обслуживания флота.

Этим сейчас занимается Росморпорт. Порт Ванино теперь начнет активно развиваться – там построен угольный терминал в бухте Мучке, который в прошлом году уже заработал, и теперь будет дальше развиваться.

В порту Шахтерск на Сахалине проведена полная реконструкция гидротехнических сооружений – причалов и молов – построены новые причалы, что будет способствовать дальнейшему развитию этого порта как одной из перевалочных баз энергетических углей, добываемых в регионе. В порту Восточный заработал нефтяной терминал в бухте Козьмино в рамках крупного трубопроводного проекта Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО).

Вышел на полную мощность открытый в 2008 году порт Пригородное по перевалке нефти и сжиженного природного газа (СПГ) – продукции завода СПГ, построенного рядом с морским терминалом.

Это первый в России комплекс такого типа, который производит высокотехнологичную переработку углеводородов и экспортирует сжиженный газ на рынки АТР. "МП": Каковы планы в части развития портовой инфраструктуры на 2010 год? Какие объекты будут сданы в эксплуатацию, какие новые запущены, ведь фактически уже начала действовать ФЦП "Развитие транспортной системы России на 2010-2015 гг."? – Большая работа в этом году предстоит по формированию акватории южной и северной частей морского торгового порта Усть-Луга.

Сейчас там ведутся дноуглубительные работы.

Кроме того, в этом году там может заработать проект БТС-2 мощностью 50 млн. тонн нефти в год, подходят к концу работы по строительству универсального перегрузочного комплекса Юг-2, который финансируется за счет средств Инвестиционного фонда, на него было выделено 1,5 млрд.

рублей. И поэтому нам обязательно нужно сформировать акваторию под перевозки наливных грузов, контейнеров и сухих грузов судами с осадкой до 17 метров (это максимальная пропускная глубина Балтийских проливов), что позволит самым крупным судам водоизмещением до 150 тыс. тонн, которые могут ходить по Балтике, заходить и в порт Усть-Луга.

В 2010 году планируется завершение работ в порту Высоцк: там создается новая акватория и подходной канал, несмотря на скальные грунты увеличиваются глубины для возможности захода в порт судов водоизмещением до 100 тыс. тонн.

Эти объекты относятся к федеральной собственности.

На сегодня выполнены предпроектные работы и начинается проектирование строительства нового глубоководного порта в г. Балтийске Калининградской области. Если под Калининградом не построить новый порт, старый, к сожалению, неконкурентоспособен по сравнению с соседними иностранными портами, то мы в таком выгодном месте, фактически в центре Европы, вообще лишимся морского порта.

Перспективы нового порта-хаба в Балтийске очень высоки – это перевалка российских нефтеналивных грузов, удобрений из Белоруссии, других навалочных грузов, и, прежде всего, контейнеров.

В этом году продолжится развитие нового порта Тамань на юге России. В прошлом году в Тамани уже запустилось такое предприятие, как "Пищевые ингредиенты", которое будет на основе пищевого масла производить продукцию для пищевой и кондитерской промышленности и поставлять ее как на внутренний рынок, так и за рубеж.

В августе, надеемся, будет запущен проект ЗАО "Таманьнефтегаз" по перевалке нефтяных грузов и сжиженных углеводородных газов (СУГ), прибывающих в порт по железной дороге.

И, конечно, мы уже вплотную подошли к разработке проекта нового сухогрузного района порта Тамань, правда, еще не совсем определились с местом его расположения. Планируется, что на этом районе будет переваливаться уголь, сера, железо-рудный концентрат (ЖРК) и другие навалочные грузы.

Очень перспективен порт Оля. Как я уже сказал, в этом году там будут запущены два терминала – зерновой и пищевых масел. Сегодня, как минимум, 5 млн тонн грузов перевозится из России в Иран через Персидский залив, в то время как через порт Оля грузы могут перевозиться напрямую с наименьшими затратами.

В этом году мы заканчиваем проект строительства железнодорожного сортировочного парка морского порта Махачкала. Этот нефтеналивной порт обрабатывает сегодня около 5 млн тонн в год, его мощность планируется довести до 7,5 млн тонн, а в перспективе – до 15 млн тонн, так как сейчас через порт идет и казахстанская, и азербайджанская нефть.

В порту существует система нефтепроводов по транспортировке доставляемой морем нефти в направлении Черноморского бассейна. Но наша задача – это расширение подъездных путей для железнодорожных перевозок.

Всего в 2010 году на реконструкцию и строительство новых объектов в морских портах запланировано почти 14 млрд рублей.

"МП": Многие из тех проектов, которые Вы перечислили, относятся к приоритетным. Они уже начали или скоро начнут приносить экономический эффект за счет увеличения перегрузочных мощностей. Но у нас в стране есть суперприоритеты – объекты к Олимпиаде в Сочи и к саммиту АТЭС во Владивостоке, от которых мы не ждем особого прироста грузооборота, но которые важны с политической точки зрения – они призваны обеспечить престиж государства. Как обстоят дела на этих стройках? – Конечно, мы активно работаем по таким приоритетным транспортным проектам, как олимпийский Сочи и морской фасад Владивостока к саммиту АТЭС.

В Сочи грузовой порт в Имеретинской долине планируем завершить к концу года.

Сейчас там полным ходом идут восстановительные работы разрушенных штормом причалов, уже запущена первая очередь, строятся новые объекты. Кроме того, в 2010 году в Сочи планируется завершить реконструкцию оставшихся 8 из 15 пассажирских терминалов, чтобы обеспечить местные морские пассажирские перевозки.

Подготовлен проект пассажирского комплекса в порту Сочи, есть инвесторы, и, наверное, в этом году уже начнем строить. Проект называется "Строительство и реконструкция морского порта Сочи с береговой инфраструктурой с целью создания международного центра морских пассажирских и круизных перевозок".

Это очень масштабный проект, который предполагает строительство еще одного оградительного мола (так называемая "клюшка") и в его пределах – новой гавани, где будут расположены причалы для приема круизных лайнеров, а старая гавань будет реконструирована под яхтинг.

Большая работа предстоит по созданию вспомогательной инфраструктуры в основании оградительного мола: нового пункта пропуска для пассажиров, автобусной и автомобильной стоянок, подъездных путей, автомобильных развязок и т. д. Все объекты в рамках этого проекта планируется сдать в 2013 году.

По АТЭС полностью завершено строительство причалов на острове Русский – это грузовой терминал мощностью 3 млн тонн в год, который на сегодня очень востребован.

Сейчас мы занимаемся проектом Морской фасад Владивостока.

Замечу, что в рамках этого проекта проводится реконструкция всех фасадов, в том числе здания Морского государственного университета им. адмирала Г. И. Невельского. Такие работы не производились там очень давно.

В университете, который получит новые площади, будут организованы Дальневосточный тренажерный центр и морской музей.

"МП": Для нормальной работы вводимых в строй мощностей в морских портах необходимы современные или, по крайней мере, соответствующие установленным требованиям пункты пропуска. Скажите, как обстоят дела с приведением в соответствие или открытием этих объектов? – Работая вместе с Росграницей, которая отвечает за обустройство пунктов пропуска, мы понимаем, что нормально функционирующие пункты пропуска нужны, прежде всего, нам. Сейчас идет передача имущества пунктов пропуска на баланс Росграницы. Это очень сложный процесс, и проводить его нужно совместно.

Росморречфлот представил свои предложения для подготовки концепции новой ФЦП "Государственная граница РФ на 2012-2017 гг." в части целесообразности финансирования пунктов пропуска в морских портах, предварительно рассмотрев, кто и какие объекты должен финансировать и строить.

В итоге все построенное Росграница все равно возьмет на баланс.

И здесь мы не видим больших проблем.

Есть проблемы другого плана. Первое – это законодательство, его нужно приводить в порядок.

Второе – сама работа пунктов пропуска. В этой связи Минтрансом разработана и направлена в Правительство РФ Типовая схема работы пунктов пропуска, которая должна оптимизировать их деятельность.

Ведь важно не только наличие самого пункта пропуска, а то, как организована в нем работа. Например, надо ли проверять там все подряд?

Надо ли проводить комиссионный досмотр судов, которые вынуждены иногда необоснованно стоять и ждать комиссию из 5-10 человек? Совершенно бессмысленная вещь.

Такого нет нигде в мире! Мы давно об этом говорили и на Правительственной комиссии по транспорту, и на рабочей группе по пунктам пропуска.

Ожидаем, что такое решение будет принято.

В Минтрансе, во всяком случае, это решение на контроле. Весь мир работает сегодня с документами, а не с физическим грузом.

Например, побывав в портах Голландии – а у них самая передовая считается таможня – мы вместе с российскими таможенниками увидели, что физически у них никто не ходит и не досматривает суда.

Они заключают договоры, например, с Канадой, Китаем, Японией, и все документы на грузы, которые будут погружены на судно, за 10 суток до погрузки уже у них, в таможне, в Голландии.

Естественно, это большой документооборот, в котором голландцам помогает техника. Сегодня автоматизированным способом обрабатывается около 10% всех документов, еще 50% машинной обработки дорабатывают люди и только оставшиеся 40% по-прежнему обрабатывается вручную.

Голландцы хотят к 2014 году довести автоматизированную обработку документов до 90%. Таким образом, имея на руках обработанные документы, таможенники еще до отправки в их страну груза могут сказать: "Вот этот груз к нам не везите, его мы не пропустим".

Вот как надо работать!

А у нас: сначала груз привезут, потом его арестуют, а потом думают – что с ним делать и куда девать… "МП": Александр Александрович, в настоящее время во многих отраслях идет реформирование системы управления, государственных предприятий различных форм. Сейчас принят новый закон в отношении федеральных государственных учреждений (ФГУ), планируется ликвидировать ФГУПы и т. д. А как идет административная реформа на морском транспорте? Что делает Агентство в этом плане? – В рамках административной реформы и с целью совершенствования и оптимизации управления в морских портах Росморречфлотом планируется создание укрупненных властных структур – бассейновых Администраций морских портов (АМП). Решение о создании первой такой АМП может быть принято уже в ближайшее время.

Это Администрация портов Финского залива: базовой будет АМП Санкт-Петербурга, а остальные будут ее филиалами, АМП Калининград в эту структуру не войдет – она будет самостоятельным подразделением, учитывая особенности географического положения Калининградской области. Степень готовности к переходу на новую систему управления высокая.

Для чего это делаем?

В каждом бассейне есть порты, и в каждом порту есть капитан порта, который отвечает за безопасность мореплавания в порту и на его подходах, а вот межпортовые соединения у нас как бы остаются ничейными. Кто ими должен заниматься?

Границу же между ними не проведешь.

Поэтому бассейновая администрация будет заниматься и портами, и межпортовыми соединениями. Какие цели преследуем?

Во-первых – повысить безопасность мореплавания, во-вторых – оптимизировать расходы и численность состава АМП. Например, руководитель АМП Большой порт Санкт-Петербург одновременно будет исполнять обязанности капитана порта и начальника бассейновой Администрации портов Финского залива.

В настоящее время практически завершена подготовительная работа по созданию Администрации портов Северного бассейна.

В зону ее полномочий будут входить порты от Мурманска до Тикси. Помимо перечисленных бассейновых администраций – Финского залива, Калининградской, Северного бассейна – мы планируем организовать администрации Азово-Черноморского, Каспийского и Дальневосточного (от порта Тикси, включая его, до Владивостока) бассейнов.

"МП": Для завершения административной реформы в морских портах, о которой Вы говорите, проведения оптимизации работы АМП нужны ли какие-то дополнительные законодательные решения или принятие нормативных документов? – Законодательных решений не нужно.

Необходимо решение правительства о ликвидации ряда предприятий и учреждений с целью оптимизации управления морской отраслью. Такая работа проводится не только в отношении АМП, но и в отношении ФГУП "Росморпорт", которое содержит сегодня убыточные филиалы в таких, например, регионах, как Чукотка, Камчатка.

Планируется закрытие убыточных филиалов с передачей их функции хозяйственной деятельности филиалам АМП. Федеральный закон от 08.05.2010 г. №83-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с совершенствованием правового положения государственных (муниципальных) учреждений" позволяет им сегодня вести хозяйственную деятельность, как это было разрешено раньше МАПам. Возможно, мы пойдем дальше, по примеру авиации, где убыточные местные аэропорты переводятся в разряд казенных предприятий и финансирование ведется из бюджета.

"МП": Акционирование Росморпорта – это тоже часть административной реформы? Какие задачи преследует руководство отрасли этим шагом, и в какие сроки оно укладывается? – Если говорить о реформировании Росморпорта, то консолидированного мнения относительно акционирования этого ФГУПа, оптимизации его структуры и пересмотра его полномочий пока не выработано. Изучение зарубежного опыта показало, что в портах работают государственные управляющие компании, которые имеют разную организационно-правовую форму – и администрации, и госпредприятия, и акционерного общества.

В самых передовых странах – это форма закрытого акционерного общества. Владельцев, или акционеров, в нем два – государство и город.

Задача такого ЗАО – выделять землю (это делает город), строить причалы, содержать их, сдавать в аренду, в концессию, заниматься развитием порта и т. д. Обычно эта управляющая компания имеет только два источника дохода – плату за аренду и портовые сборы.

Такая управляющая компания наделена как административно-властными полномочиями (капитания), так и хозяйственными функциями по развитию порта.

На мой взгляд, эта схема наиболее приемлема и в наших портах.

Однако, есть две точки зрения, первая – создать управляющую компанию на базе акционированного Росморпорта; вторая – акционировать Росморпорт и приватизировать его, а все, что не может быть приватизировано, должно быть передано в Администрации морских портов, и уже на их базе создавать управляющие компании.

Я придерживаюсь второго варианта, потому что считаю, что первый вариант создаст в стране очередного крупного монополиста, с которым трудно будет конкурировать бизнесу, тем более, что управляющую компанию всех российских портов делать бессмысленно. Каждый порт должен развиваться самостоятельно.

У нас первый этап реформирования произошел в 1993 году, когда были созданы МАПы (Морские администрации портов), наделенные как властными, так и хозяйственными функциями, второй этап – когда МАПы были разделены на АМП и и филиалы созданного Росморпорта, а на третьем этапе мы должны акционировать Росморпорт, и все, что в нем есть экономически привлекательного для бизнеса должно уйти в рыночную среду. Администрация порта сегодня – это государственное влияние.

Создавая на их базе ЗАО, государство вложит все, что у него есть в порту, а город (муниципалитет) даст землю, он же имеет право сегодня это делать.

Вот и получится Управляющая компания морского порта, которая сможет развиваться сама и развивать дальше порт. А Росморпорт будет трансформироваться, разукрупняться, акционироваться и будет работать наравне с бизнесом.

Вот в чем смысл. Потому что две государственные структуры в порту – это неправильно.

Что касается сроков, то реформированием администраций и акционированием Росморпорта мы будет заниматься в ближайшие шесть лет в рамках ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)".

Категория: Предприятия